Greve 5 Decembre Transport

(2) milliers TPL. (3) non précisés - vir transport suivi. Source : d’après BRS-alphaliner et Clarkson research services19Quasiment tous les armateurs sont propriétaires des navires qu’ils frètent (donner en location, charter out) en même temps qu’ils affrètent (prendre en location, charter in) eux-mêmes des navires à d’autres armateurs. De la sorte, ils équilibrent leur capacité de transport à partir d’une base fixe de navires en propriété, base qu’ils augmentent selon la demande en affrétant des navires à plus ou moins long terme selon leur appréciation de la tenue du marché

Dans le secteur de la ligne, les armateurs réuniront ces navires pour assurer le bon cadencement des rotations. Trois types de contrats s’offrent à eux : l’affrètement spot (pour un voyage) et l’affrètement au voyage (voyage charter, pour plusieurs voyages, avec routes et ports spécifiés), l’affrètement à temps (time charter, pour une durée de plusieurs mois) et l’affrètement coque nue (bareboat charter, pour plusieurs années).

Enfin, le premier poste des charges d’exploitation est constitué par l’équipage. 22Les coûts d’exploitation moyens sont différents selon les navires. Le poste assurance et mutuelle (P & I Protection & Indemnity clubs) est par exemple plus élevé pour les porte-conteneurs étant donné la valeur du navire et de sa cargaison.

Il est en effet plus simple de programmer et de réaliser l’entretien lors des escales régulières des porte-conteneurs ce qui limite les réparations non prévues et les usures de matériels - taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandise. En ce qui concerne le poste équipage, les pétroliers, chimiquiers et gaziers nécessitent une main-d’œuvre plus abondante (sécurité, nombre de points de contrôle…) que les porte-conteneurs ou les vraquiers

Drewry, Oslo. 2003.23La composition de l’équipage représente un choix important pour l’armateur. Il peut réaliser des économies en termes de salaires mais aussi des gains liés à l’organisation du travail : si les marins français ou anglais embarquent pour des campagnes de trois mois, les Grecs restent six mois à bord et les Philippins peuvent signer pour neuf mois de mer.

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Enfin, sur les pavillons de libre immatriculation et internationaux, la couverture sociale (maladie et retraite) comme les salaires et les conditions de travail sont harmonisés a minima. Un porte-conteneurs de 4 000 EVP composé de huit officiers anglais et dix marins philippins reviendra à 77 900 US $/mois contre 36 900 s’il est armé avec dix-huit chinois (d’après Drewry et Precious Shipping).

Les armements sont également en relation avec des courtiers d’achat/vente de navires et d’affrètement - transport frigo. Le rôle des courtiers est fondamental puisqu’ils mettent en relation les différents intervenants de la chaîne de transport. Les plus grands de ces intermédiaires se nomment Clarkson, Platou ou encore Barry Rogliano Salles (BRS). 25La France est le troisième acteur prépondérant de l’assurance maritime derrière la Grande-Bretagne et le Japon

L’essor des échanges maritimes mondiaux a attiré de nouveaux acteurs sur le marché de l’assurance alors que, dans le même temps, un grand nombre d’opérateurs traditionnels faisait faillite et que les fusions/acquisitions et la concentration se poursuivaient dans certains secteurs. La pression concurrentielle qui existe depuis quelques années a ainsi contribué à limiter l’augmentation des primes et à fragiliser la solvabilité des assureurs.

Les assureurs corps (coques et machines) sont plus particulièrement concernés, contrairement aux assureurs facultés (marchandises). Ainsi, la profitabilité diminue alors que l’exposition aux risques augmente. 26Les P & I clubs sont l’autre composante de l’assurance maritime (greve transport paris). Les P & I clubs couvrent ce que les assurances corps et facultés ne prennent pas ou peu en charge : les dommages causés au tiers lors de l’exploitation du navire (pollution, collision, levage, maladies ou accidents survenant aux marins ou aux passagers…)

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Le club appartient de la sorte à ses souscripteurs (transport gardien). Pourtant, ces derniers sont mécontents de l’évolution tarifaire des P & I clubs. Le montant des primes est en forte augmentation (+ 12,5 % en moyenne entre 2004 et 2005). Les armateurs essaient en vain de faire jouer la concurrence, mais 90 % des compagnies maritimes sont couvertes par seulement treize P & I clubs qui affichent une politique tarifaire similaire

Les P & I clubs doivent en effet augmenter leur capital et leur solvabilité pour maintenir leur indépendance et la hausse actuelle des primes ne serait qu’un phénomène de rattrapage et de provisions pour le futur. 27Les compagnies de shipmanagement sont des sociétés de gestion de navires, aussi appelée third party management car elles représentent dans certains cas le troisième partenaire de l’exploitation d’un navire aux côtés de l’armateur et de l’affréteur.

Malgré la présence de quelques grands acteurs sur la scène internationale, le marché est loin d’être concentré et il n’existe que peu de contrôles permettant de valider la rigueur de ces sociétés dont certaines travaillent à la marge de la légalité - carte de transport londres. Les compagnies de shipmanagement sont soit des filiales ou des départements de grandes compagnies maritimes, soit des sociétés de services indépendantes

Parmi les principales sociétés de shipmanagement, on note la présence de V Ships, société monégasque indépendante qui gère environ 600 navires, dont 350 de façon complète (full management) et qui s’appuie sur un pool de 22 500 marins. Il s’agit à l’heure actuelle de la plus grande société indépendante de gestion de navires dans le monde.

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Un navire certifié par le Bureau Veritas par exemple, assure à son armateur et à ses partenaires commerciaux et financiers, que le navire a été construit et navigue dans le respect des règles techniques établies par le Bureau Veritas conformément aux règlements internationaux (transport fete de la musique). Une dizaine de sociétés de classification dans le monde certifient environ 95 % des navires en circulation

Les sociétés de classification sont régulièrement accusées d’être juges et parties : elles participent à la définition des normes et elles vérifient leur application. Les certificats ne garantissent pas contre une mauvaise gestion ou une utilisation du navire qui conduirait à un naufrage. Tableau 8.11 – Tonnage brut classé par les dix principales sociétés de classification en 2004-2005Source : d’après données fournies par les sociétés de classification 2960 % des financements de l’industrie maritime dans le monde sont réalisés sous la forme de prêts bilatéraux et gouvernementaux, d’augmentation de capital, d’appel de fonds aux sociétés en commandite (comme les KG en Allemagne), d’émissions d’obligations ou d’actions, de prêts aux constructeurs navals et d’emprunts hypothécaires hors navires.

De cette façon, plusieurs établissements financiers (bookrunners) mutualisent le risque sous la direction d’un leader (mandated arranger). Les banques européennes, et en particulier françaises, sont des acteurs importants de ce marché des prêts syndiqués (transport velo). Sur les trois premières banques mondiales, on compte deux scandinaves (Nordea et DnB NOR Bank) et une américaine (Citygroup)

Les établissements du Benelux sont également bien présents avec ING, Fortis et ABN Amro, tout comme les banques allemandes (Commerzbank, Kreditanstalt fuer Wiederaufbau, Deutsche Bank …). Toutefois, le classement des banques présenté ici n’est qu’indicatif. Selon les types de navires, les pays et les produits financiers, les banques n’ont pas le même poids.

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La Royal Bank of Scotland est, de loin, le premier acteur financier sur le marché grec, suivi par Deutsche Schiffsbank et HSH Norbank, alors que Citygroup n’apparaît qu’en 8e position. 30Poussés par la forte demande de transport, les armements se tournent aussi vers le marché boursier. Les volumes d’actions qui sont émis sont marginaux face aux prêts bancaires.

Jusque récemment, le marché obligataire avait la préférence des investisseurs qui voyaient leur risque diminué par les caractères de l’obligation (transport en commun berlin). Aujourd’hui, le marché par action rencontre une frange croissante d’investisseurs (banques et fonds de pensions) attirés par les fortes rémunérations tirées de la croissance des échanges avec la Chine. 31Historiquement, la réglementation de l’industrie maritime était établie par les grandes nations maritimes qui étaient aussi les puissances commerciales dominantes (États-Unis, Angleterre…)

C’est de cette façon que l’industrie maritime a fonctionné de manière globale jusqu’à la seconde guerre mondiale. La révolution des transports maritimes, après la seconde guerre mondiale, s’est accompagnée d’une augmentation du nombre d’armements et d’une libéralisation des transports maritimes sur une base internationale et très concurrentielle. Dans ce contexte, l’essor des pavillons de libre circulation marque le découplage entre les nations maritimes et les nations commerciales qui ne sont plus nécessairement les mêmes.

Dans les années quatre-vingt-dix, la décision de légitimer et de généraliser les contrôles de sécurité des navires par l’État du port (Port State Control – PSC –) a redonné aux nations commerciales le pouvoir de contrôle et d’astreintes qu’elles avaient perdu (sous traitance transport). Le fait que les États commerciaux les plus puissants (États-Unis, Union européenne) aient édicté, à partir des années quatre-vingt-dix, leurs propres règlements (Oil Pollution Act, Paquets Erika) et les aient imposés à la communauté internationale et aux nations maritimes (pavillons de libre circulation, armements) n’est que l’extrapolation de ce pouvoir retrouvé

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Ces États commerçants promulguent des lois et mettent aussi en place les moyens de les faire respecter (Agence européenne de sécurité maritime (AESM), gardes côtes…). Certains pensent que l’on pourrait se diriger vers la constitution d’autorités maritimes, similaires à celles qui existent dans le domaine aérien (transport convoi exceptionnel). L’AESM et les gardes côtes américains ont des pouvoirs élargis et de telles organisations pourraient voir le jour en Asie ou en Amérique du Sud, bien que l’échéance soit difficile à définir

Les projections prévoient plus de 200 millions d’EVP pour 2020.33Afin de répondre à cette forte croissance, différentes stratégies furent mises en place par les armateurs. L’objet de cette section est d’identifier ces stratégies qui ont notamment conduit à l’apparition de géants du transport maritime de lignes régulières. Une première sous-section présente ainsi les stratégies d’intégration horizontale des armateurs.

Elle en explique les raisons et les implications. La troisième sous-section se focalise sur le gigantisme naval qui a conduit à la concentration à la fois horizontale (2 - transport logo.1) et verticale (2.2) du transport de lignes régulières. Enfin, une quatrième et dernière sous-section s’interroge sur l’impact de la fin annoncée de l’exemption aux règles de concurrence européenne accordée aux conférences maritimes sur les stratégies des armateurs

35Cette tendance à la croissance de la taille des entreprises est générale. Toujours selon la même source, le leader du marché le Danois Maersk Line a vu sa part de marché s’accroître de 12 % en 2000 à environ 17 % en janvier 2007, pour une capacité de transport d’environ 1,7 million d’EVP.

Chaque stratégie comporte des avantages et des inconvénients - indemnité transport. 38Le recours à l’affrètement plutôt qu’à l’achat de porte-conteneurs (environ 55 % de la flotte de Maersk Line en 2007 était affrétée, 40 % pour MSC, 65 % pour CMA-CGM) a l’avantage de donner plus de flexibilité aux armateurs, de réduire le coût initial en capital à court terme (le prix d’un porte-conteneurs est d’environ 100 millions US $ pour un navire de 6 500 EVP en 2006, selon le Drewry Shipping Monthly (2007) et d’éviter les délais de livraison

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39Si le choix de la fusion ou de l’acquisition procure l’avantage de pouvoir accroître relativement rapidement sa capacité de transport et son réseau commercial et logistique, il a aussi un coût. À titre d’exemple, l’offre récente de rachat de P & O Nedlloyd par Maersk Line en 2005 était estimée à environ 2,8 milliards de dollars selon le Lloyd’s List (2005).

40Une autre voie, qui fut également choisie par les opérateurs, fut celle des alliances stratégiques, la forme la plus étendue des consortia (Douet, 1985 ; Massac, 1997 ; Cariou, 2000) (vir transport contact livraison). Ces accords d’échange d’espaces au sein des navires permettent d’accroître la qualité de services à moindre coût. Le principal désavantage provient des problèmes de coordination entre les différents partenaires formant l’alliance et ce, d’autant plus que la stabilité des alliances stratégiques fut régulièrement mise à mal par des opérations de fusions-acquisitions